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| EL POTENCIAL ESTRATÉGICO DE LA HIDROVÍA Y LA IMPORTANCIA DE LA LOGÍSTICA |
Trabajo preparado para el Seminario . -La influencia de la logística en la economía brasileña- Organizado por la Federação das Indústrias do Estado de São Paulo . (FIESP) en San Pablo , el 2 de junio del 2005 . |
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| El mismo analiza el desarrollo de las hidrovías como una respuesta de los países de la región a las condiciones de competitividad internacional. Examina la importancia central de los costos del transporte y de la logística para el incremento de la competitividad, como así también los avances que se han logrado en los casos de la Hidrovía Paraná- Paraguay y el desarrollo de las mismas en Brasil. Finalmente, se describe la importancia de la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana para el desarrollo de hidrovías. La distancia entre las zonas de producción con los centros de concentración económica constituye un factor fundamental a tener en cuenta para las perspectivas del desarrollo económico. El factor geográfico de la distancia interviene, indefectiblemente, en los costos de transporte de los bienes transables, así como en el grado de receptividad de zonas productivas a la inversión extranjera directa (IED). En primer lugar, los costos del transporte repercuten directamente sobre el comercio. Según una regresión hecha por Gallup y Sachs (1999), por cada mil kilómetros de distancia entre el país y los principales mercados, el costo de transporte se eleva en un punto porcentual del valor de la mercancía. A medida que se duplica la distancia, y por lo tanto el costo de transporte, se reduce el volumen de bienes comerciados en una mitad y hasta en dos tercios. Este efecto condicionante del comercio se incrementa significativamente en casos en los que la actividad productiva requiere de la utilización intensiva del transporte. La presencia de infraestructura de transporte eficiente deber ser entendida como un elemento estratégico para la proyección internacional de los sectores productivos con potencial de competitividad global. La tendencia a la transnacionalización de la producción, propia de la etapa actual de globalización del capitalismo, contribuye a un importante aumento de la competitividad comercial, entendida como un eje central de la generación de riqueza y desarrollo. El contexto de dicha tendencia está signado por la revolución tecnológica de las comunicaciones y la información que ha permitido la gestión y organización simultánea de las actividades productivas a escala global, la creciente interdependencia económica favorable a la apertura del comercio internacional y el desarrollo de los medios e infraestructura de transporte que posibilitan el intercambio de mercaderías con mayor eficiencia. La competitividad de las empresas y de las economías nacionales y regionales se encuentra directamente asociada a la capacidad de adaptación constante como respuesta a las mayores demandas de productividad. La disponibilidad de una red de transporte eficiente que permita el intercambio de grandes volúmenes de mercancías en un plazo menor de tiempo y a menor costo adquiere especial relevancia para el aumento de la competitividad. La perspectiva de proyección internacional de sectores productivos que dependen fuertemente del transporte se encuentra ligada al tipo de transporte del que dispongan. La transnacionalización de la producción y la liberalización comercial repercute estrechamente en el volumen y las modalidades de movimiento de carga tanto a nivel nacional como internacional. Esto se debe a que el proceso de reordenamiento territorial de la producción aumenta la necesidad de trasladar los productos semi-elaborados de un punto de producción al otro, así como una vez terminados deben ser desplazados a los mercados de consumo. Según estimaciones de la Secretaría de Transporte de los Estados Unidos, se prevé que en los próximos 25 años la participación del comercio internacional en la producción económica mundial aumentará en el orden del 18%. Un incremento tan significativo del comercio internacional requiere de una cuidadosa planificación de la logística. En caso contrario, tales servicios se verían indefectiblemente sobrecargados, constituyendo un grave obstáculo al desarrollo económico y comercial. A los efectos de mantener su competitividad, los países y regiones productivas deben mejorar el rendimiento de sus sistemas actuales de transporte, invertir en nuevas tecnologías y modernizar las instituciones reguladoras y financieras. La lógica geográfica de una red de infraestructura debe tener en consideración una visión estratégica de la geografía económica de un territorio que permita identificar la mejor de las opciones en las alternativas de vinculación de los espacios con potenciales productivos con los espacios de la demanda actual o futura. De esta manera, la diferencia entre un modo de transporte que contribuya a aumentar la competitividad y otro que no, radica en la aptitud del sistema para apropiarse competitivamente de ciertas franjas del mercado. Es decir que, a nivel espacial, el criterio de diferenciación está relacionado con el intercambio y transporte de productos, bienes o personas, la distancia a recorrer, la densidad del tráfico y las características socioeconómicas y geográficas del contexto. Asimismo, sumado al nivel espacial, los sistemas de transporte necesarios se ven afectados por su capacidad de competitividad, gestión comercial, tecnología incorporada y organización funcional. La transferencia de bienes de un tipo de transporte a otro requiere servicios multimodales, en donde el planeamiento logístico adquiere especial relevancia. La ventaja fundamental de este tipo de servicios es su adaptabilidad a las fluctuaciones del aumento y diversificación de la demanda a las que deban responder. La mayor parte del transporte internacional de carga es realizado a través de servicios aéreos y marítimos. En distancias más cortas, sin embargo, los medios principales de transporte son los camiones, el ferrocarril y las barcazas de transporte fluvial. Estos sirven de enlace entre las líneas principales de transporte con los puntos locales de origen y destino. En el futuro, se espera un aumento de la demanda tanto de los transportes internacionales de larga distancia como de los servicios locales de distribución y también se prevé una intensificación de los problemas de contaminación, congestión, desgaste de carreteras y retrasos en los cruces de fronteras. El transporte por carretera y ferrocarril continuará llevando productos de sus puntos de origen a centros de distribución, donde se los unifica para su transporte a larga distancia o su distribución a los puntos finales de entrega. En los casos en que la geografía lo permita, las hidrovías adquirirán especial relevancia como medios alternativos y complementarios de los mencionados. La coordinación de estas tareas y actividades se logra por medio de un sistema multimodal moderno de gestión logística eficiente. Logística moderna: Competitividad en el proceso de comercialización y en el transporte La logística es el conjunto de actividades que permiten aumentar sustancialmente la competitividad de un sector de la economía, se relaciona con la capacidad para trasladar eficientemente grandes volúmenes de producción con el menor costo posible en las distintas etapas del proceso de comercialización, en especial aquellos relacionados con los del transporte. La competitividad de una determinada producción aumenta considerablemente cuando se cumplen dos requisitos: grandes volúmenes para comercializar y reducción de los costos en toda la cadena logística. Con respecto a esta última cuestión, el planeamiento logístico no sólo considera qué tipo de transporte es más adecuado para el traslado de una producción, sino que además enfatiza la importancia de una serie de categorías de servicios vinculados a la comercialización del producto. Una de ellas se relaciona con la existencia de una adecuada infraestructura física. Otra categoría de servicios son los financieros, de promoción y venta de los productos, seguros, comunicaciones, trámites para cumplir las reglamentaciones, etc. Si el objetivo es llegar con un producto en forma eficiente al destinatario final es necesario lograr altos niveles de competitividad en toda la cadena logística. La logística ha tenido una evolución acelerada en las últimas décadas. En lo relativo al transporte y la distribución, tres grandes avances han permitido el desarrollo de la tecnología y los procesos de producción. En primer término, la estandarización de los medios para el transporte de materias primas. En especial, cabe destacar el uso masivo del contenedor. En segundo lugar, se encuentra la mejora constante de los medios de transporte en cuanto a su capacidad de carga, velocidad y costo. Por ejemplo, en relación al transporte ferroviario, los principales avances han sido en la gestión orientada al cliente y al cambio tecnológico de trenes adaptados para el transporte de contenedores y materias primas. Sin embargo, es en el sector del transporte marítimo donde se han registrado mayores avances con el desarrollo de buques de gran tamaño, entre los que se destacan la clase Post Panamx con una capacidad de transporte superior a los 4000 TEUs. Finalmente, se encuentra la utilización masiva de acopios y bodegas. Los acopios son aquellas instalaciones orientadas a mantener stock de productos, los depósitos son, en cambio, instalaciones de transferencia de carga. La magnitud de la infraestructura de acopio representa un aspecto central a tener en cuenta en cualquier planeamiento logístico. La capacidad de acopio que tenga un puerto o un productor es un aspecto que incide directamente en los costos del transporte. La falta de infraestructura para almacenamiento hace que el costo del transporte aumente en épocas de alta demanda, es decir, tomando el caso de la soja, al no existir posibilidades de almacenamiento por parte del productor se debe transportar la producción inmediatamente después de la cosecha lo que eleva de forma considerable el precio del transporte por la demanda estacional del servicio. Existen diferentes formas de comercialización de productos, es decir, de estructuras que permiten canalizar los flujos de producción entre el lugar de extracción y su destino final. La hidrovía es al que ha tenido mayor crecimiento en los últimos años. La hidrovía puede definirse como una red donde los volúmenes que se mueven permiten ganar economías de escala. Las hidrovías aparecen cuando los mercados de consumo están ubicados lejos de la zona de producción y cuando el volumen de la producción adquiere dimensiones de tal magnitud y exigencias que la competitividad es la base de la permanencia de los agentes en el sistema. El objetivo primario de una hidrovía consiste en atender eficientemente a las mercaderías de exportación e importación que por ella transcurren, tanto para el mercado externo como para el mercado interno. En gran medida, la eficiencia de una hidrovía depende del costo del transporte lo que a su vez se vincula con el tipo de transporte que predomina en una determinada región. La hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) El origen del proyecto de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) se da a partir de la resolución Nº 2381 emitida dentro del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de abril de 1969 conformado por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, donde se estipula que los países miembros se colaborarán en la facilitación y asistencia de materia de navegación, la utilización racional del recurso agua, especialmente a través de la regulación de los cursos de agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo, entre otros aspectos. Con posterioridad al tratado de Brasilia se firmaron protocolos que se anexaron al mismo. Así, el 26 de junio de 1992 se suscribió el Acuerdo de Las Leñas -llamado también de Santa Cruz de la Sierra-, que constituye el Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP, principal instrumento jurídico con el que cuenta esta resolución. En el mismo se establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y navegación excepto el tránsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro. Dentro de este acuerdo se estableció que sólo pueden cobrarse tasas de tipo retributivo a los servicios efectivamente prestados, no pudiendo establecer gravámenes o derechos sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basados únicamente en el hecho de la navegación. Según el tratado, cada país será responsable soberanamente para llevar a cabo las obras en su territorio en la forma que crea más conveniente, de acuerdo al cronograma y plan director trazado. El principal órgano de la HPP es el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH). Este Comité tiene el fin de facilitar el transporte fluvial y comercial a través de la HPP mediante el establecimiento de un marco normativo común permitiendo entre otras cosas el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. El (CIH) celebró convenios con diferentes organismos multilaterales, solicitando financiamiento al Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) con la finalidad de realizar estudios de factibilidad económica, técnica y ambiental de la HPP. En este contexto, el proyecto de Hidrovía Paraná – Paraguay debe ser visto como parte de una estrategia destinada a mejorar la comunicación y facilitar la vinculación de las zonas productoras de materias primas del interior del Mercosur con los principales centros de demanda mundiales. La HPP tiene una extensión de 3.442 Km navegables, más 250 Km hasta el ingreso marítimo y se extiende desde Puerto Cáceres (Mato Grosso-Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay), está conformada por el Río Paraguay, el Canal Tamengo, el Río Paraná y sus afluentes. En la actualidad por la HPP transitan alrededor de 500 embarcaciones al mes, que se utilizan para el transporte comercial, las mismas que son, sobre todo, de nacionalidad argentina, paraguaya y brasileña. La mayoría de las mercancías transportadas por la HPP son commodities. Principales mercancías transportadas: Granos 31,5 % Cereales 18,2 % Madera 17,7 % Cargas pesadas 12,3 % Fertilizantes 9,4 % Combustibles líquidos 6,7 % Combustibles gaseosos 4,2 % Fuente: Ministerio de Comercio Exterior de Argentina, 2003. Los sistemas de transporte que actualmente portan las exportaciones de granos al mercado internacional, están compuestos de barcazas y remolcadores que se caracterizan por tener gran capacidad para el transporte de carga masiva y varían entre 12.000 y 18.000 toneladas en un solo convoy. En conjunto estos productos, en su mayor parte materias primas, representan cerca del 90% del flujo total de mercaderías, en tanto que el 10% restante serían productos manufacturados de diversa clase. La zona de influencia del sistema fluvial de la Hidrovía Paraná – Paraguay se estima en 700 mil kilómetros cuadrados e incluye las Provincias del litoral argentino, los estados brasileños de Mato Grosso y Mato Grosso do Sul, gran parte de Bolivia, casi todo el Paraguay y el litoral Oeste del Uruguay. Otras estimaciones sitúan el área de la Cuenca del Plata en los 3.200.000 km2 que se integrarían así: Argentina, 1:000.000 km2, Bolivia 212.500 km2, Brasil 1:415.000 km2, Paraguay 416.600 km2 y Uruguay 148.300 km2. La población se calcula en unos 30 millones de personas. En el territorio de los países de la Cuenca se encuentra la mayor producción mundial de cereales, productos ganaderos, y café; se encuentran las mayores reservas de hierro, bauxita, y estaño, también hay grandes reservas forestales y otros recursos naturales. Por otra parte, hay que tener en cuenta los grandes proyectos binacionales como la comunicación ferroviaria transcontinental directa entre los océanos Atlántico (Puerto de Santos) y el Pacífico (Puerto de Mejillones y Arica). Además de la habilitación de puertos sobre el río Uruguay, el viaducto Zárate-Brazo Largo en pleno funcionamiento y el proyecto del Puente Colonia-Buenos Aires sobre el río de Plata que unirá dos capitales Buenos Aires-Montevideo en menos de dos horas. Por otra parte, la construcción de puertos de aguas profundas, como el de Mejillones en Chile, permitirán que el transporte internacional conforme un conjunto alternativo de itinerarios. Además, la explotación del mineral de hierro y la industrialización de los ricos yacimientos del Mutún, constituyen un potencial generador de transporte y abastecedor de este recurso estratégico a la zona. Una estructura de transporte ineficiente dificultaría las tratativas comerciales y el funcionamiento del bloque Mercosur. Por ello, es necesario desarrollar vías alternativas para llevar materias primas a los principales centros demandantes del mundo. Además, diversas tendencias demuestran la importancia de este tipo de transporte. Si Europa no tuviese alrededor de 26.000 km. de hidrovías navegables, de las cuales 30% son artificiales, complementadas con nudos ferroviarios y carreteros, no hubiese sido posible el desarrollo comercial actual de la Unión Europea. Para el transporte fluvial Francia (550000 km2-60mill.has), posee 9.500 km; Alemania (350.000 km2 -80 mill.hab.), 4400 km.; los Países Bajos, 4800 km; Holanda (32.000 km2 - 13 mill. Hab.); Bélgica (30.000 km2 - 10 mill.hab.) 2300 Km. Los Estados Unidos tienen 40.000 km. de hidrovías y las cargas que utilizan este sistema alcanzan el 30% del total transportado. Brasil, que posee un potencial idéntico al de los Estados Unidos, sólo transporta por este medio el 2%. El Río Paraná tiene influencia sobre 2.300.000 km2.; superficie similar a la de la Argentina, (2,78 millones de km2.). Su longitud es de 4500 km., y su caudal medio 18.500 m3 por segundo. Este coloso fluvial representa más del 80% de la Cuenca del plata. Las Hidrovías no suponen un peligro para los sistemas ecológicos. Bastaría mencionar que 60 camiones, ó bien de 30 a 50 vagones, son necesarios para transportar igual cantidad de tonelaje de carga (1500 ton) que una barcaza de 12 por 60 mts. El 60% de los gases tóxicos que contiene la atmósfera proviene de los automotores, por otra parte, el ahorro de energía es significativo, un HP mueve 150 kgs. en una ruta, 500 kgs. en el ferrocarril 4000 kgs. en el agua. Doce barcazas, aproximadamente 18.000 tn., se movilizan con un remolcador de 4000 HP navegando de 10 a 12 Km/hora. Brasil cuenta con 160.000 km de rutas pavimentadas; (Argentina, 70.000 km); su ferrocarril posee 30.000 km de vías, (Argentina tiene casi igual extensión), su limitado desarrollo se debe a su alto costo ya que debe atravesar cadenas de sierras con sus profundos desniveles. Se estima que el paso de camiones por la frontera Argentina-Brasileña supera las 1000 unidades diarias. De acuerdo a las evaluaciones realizadas, el transporte hidroviario es el de menor impacto sobre el medio ambiente, tanto en la etapa de implementación como de operación. Uno de los argumentos más importantes es que el medio hídrico constituye el soporte para el funcionamiento de la Hidrovía (se requieren condiciones de caudal y profundidad para garantizar una navegación segura, económica y rentable); de allí la necesidad de su conservación a lo largo del tiempo. Sin embargo, deben tenerse en cuenta -tal cual ha sido previsto en los programas de monitoreo- los eventuales cambios en la calidad de sedimentos y aguas que puedan producirse debido a las obras de dragado, las potenciales perturbaciones sensoriales sobre la vida silvestre por incremento del tránsito fluvial, y las probables pérdidas de recursos arqueológicos e históricos debido al dragado y a la navegación. Por otra parte, deben ser analizados los potenciales impactos indirectos, entre los que se destacan el probable incremento de la población a largo plazo, el consecuente aumento en la demanda de servicios y los cambios en el uso de la tierra. Finalmente deben tenerse en cuenta los aspectos positivos del Programa en materia de medio ambiente, como el ahorro de combustibles fósiles y la disminución de riesgos por colisiones o derrames debido a la señalización, el balizamiento y al sistema de información. El desarrollo de los países del Mercosur está ligado a las hidrovías. Sin ellas el crecimiento será muy limitado ya que las rutas presentan niveles demasiados altos de congestión. El parque automotor es de 11 millones de vehículos y 800.000 camiones. La red asfaltada es de 260.000 km.; su mantenimiento anual oscila en aproximadamente 2500 millones de dólares -el costo para encarpetar una ruta de llanura es de U$S 200.000 el km. Según las estadísticas se verifican entre 50.000 a 60.000 muertes anuales en los citados caminos, pagando las compañías aseguradoras cerca de 20.000 millones de dólares por siniestros. Los principales beneficios del mejoramiento de la navegación en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción de los costes de transporte y las mejoras en la seguridad en la vía navegable. Además, los estudios realizados constituyen un primer paso hacia el uso sustentable de los recursos, pues mediante los planes de mitigación, monitoreo y manejo ambiental se espera que los usuarios de la región utilicen los ríos de manera ambientalmente sustentable. La mayor recompensa provendrá, obviamente, de la reducción en los costos de los fletes: un promedio de 50%, que tendrá un impacto notable en una economía regional donde las características de la producción agrícola y minera (mercancías pesadas, voluminosas y de bajo precio) hacen de los costos del transporte un factor crucial. Por otra parte, bajará entre 30 y 50% el consumo de combustibles empleados por la flota fluvial (lo que tiene particular importancia para países importadores de petróleo, como Brasil, Paraguay y Uruguay). Un informe del Intal menciona otros beneficios macroeconómicos tales como la generación de nuevos emprendimientos (relacionados directamente con la Hidrovía o alentados por la reactivación y el mayor intercambio comercial), la elevación de la calidad de mano de obra (la operación de la Hidrovía requerirá personal calificado), y el aumento del nivel de empleo. Por supuesto, la Hidrovía no pretende, ni puede resolver o abordar todos los campos o situaciones de mayor sensibilidad que los estudios detecten, pero sí será indudablemente una valiosa cooperación para el desarrollo de los países de la Cuenca del Plata. Hidrovías en Brasil Brasil cuenta con 43 mil kilómetros de vías navegables -solamente la cuenca amazónica, con 25 mil kilómetros cuadrados, concentra 20 % de agua de todos los ríos del planeta. El tamaño de la red fluvial brasileña puede reducir entre el 40% y 60% el costo del transporte, principalmente las de gran volumen y bajo valor agregado, como granos y minería, que aun son mayoritariamente transportadas por carretera. Según el Departamento Hidroviario de la Secretaría de los Transportes del estado de San Pablo, el costo medio para implantación de una hidrovía es de US$ 34 mil/Km, en tanto, el de una carretera es de US$ 440 mil/Km y el de una ferrovía es de US$ 1.4 millón/Km. Además de eso, el modo fluvial es el que presenta los menores gastos de mantenimiento e índice de accidentes y la mayor vida útil. Aún con todas esas ventajas la navegación comercial está apenas gestándose en la matriz del transporte nacional de cargas. En tanto en el país el modo acuático (incluyendo hidrovías y cabotaje) representa 11.7% del total, y el carretero 63.1%, en los Estados Unidos el volumen de movimiento entre los dos prácticamente se iguala: 22.6% y 24.9% respectivamente. Esto hace que la soja brasileña sea más cara que la americana en US$ 12 por tonelada, y que el país pierda US$ 420 millones al año contra los Estados Unidos. Las opciones para el flujo de la soja son diversas: la hidrovía del río Madeira, que está a 900 Km. de la zona de la soja, tendrá capacidad para transportar dos millones de toneladas al año; la Tapajos-Teles Pires, suma dos millones; y la Paraná-Paraguay, 3 millones. Según el Departamento Hidroviario de la Secretaría de Transporte del Estado de Sao Paulo, la capacidad de esa vía es para 25 millones de toneladas por año y todavía esta muy lejos de ser agotada, aun considerando los otros tipos de carga que por ella circulan. Según la misma fuente, la hidrovía Tieté-Paraná presenta claras ventajas para el transporte de commodities. Por ella pueden viajar en tandem barcazas con capacidad para 2.200 toneladas, equivalente a 88 camiones semiremolques, con capacidad para 25 toneladas, que dejan de circular por las autopistas en viajes de trayecto largo y pueden dedicarse a trasbordo en operaciones multimodales de pequeñas distancias. El río Tieté ya era usado oficialmente como hidrovía desde 1873, cuando el Gobierno Imperial autorizó la recién creada Compañía Fluvial Paulista a explorar la navegación. Pero en la década del 40 la actividad se extinguió, pues como el transporte hidroviario se detenía en las épocas de bajante, se optó por el sistema de carretera y el ferrocarril En la actualidad, la Hidrovía Tieté-Paraná se ha transformado en un foco de atracción para inversiones de grandes empresas extranjeras como Cargill y ADM -la mayor trituradora de granos del mundo-, o nacionales como la Caramuru, entre otras. El caso de Caramuru es un ejemplo del éxito logístico que la hidrovía proporciona. La empresa, con 40 años en el mercado de procesamiento de granos, es la mayor usuaria del sistema Tieté-Paraná. Mantienen dos fábricas en Goias. La mayor de ellas, con capacidad para procesar 1.800 toneladas de soja por día, permanece estratégicamente en la ciudad de Sao Simao, próxima a la zona de cultivo de grano y las márgenes del río Paranáíba. Allí la empresa produce salvado con un alto tenor de proteínas que es transportado por la hidrovía Tite-Paraná para abastecer el mercado del interior de Sao Paulo. Para el mercado externo, la Caramaru construyó dos grandes almacenes en las márgenes del Tieté, ambas en ciudades que se localizan en el extremo de la hidrovía más próxima del puerto de Santos. El de Anhembi tiene capacidad para 10 mil toneladas y de allí la carga puede ir en tren, necesitando de un trasbordo en camiones hasta el ferrocarril que pasa a 30Km, o sigue directo por carretera hasta el litoral, lo que ocurre con más frecuencia. En Pederneiras, la empresa comenzó a operar una terminal hidroferroviaria, con capacidad para 30 mil toneladas de donde la carga es transportada por tren hasta Santos. Según la gerencia General de Logística de Caramuru, la reducción de costos obtenida por la empresa a través del uso de la hidrovía es del alrededor del 25% y 30%, en comparación al uso exclusivo del modo carretera. Situación del transporte en el Mercosur El sector de transporte que comunica a los estados que componen el Mercosur se ha expandido en base a redes de carretera ya existentes, no se han construido nuevas rutas a partir de las necesidades surgidas por la integración de las economías de los países miembros del acuerdo; esto ha generado importantes falencias para el intercambio de bienes por parte de las economías integrantes de la región. Dada la configuración geográfica de los países miembros del Mercosur y las características de la localización de los principales centros de producción manufacturera y extractiva, principalmente aledaños a la costa, la infraestructura de transporte se desarrolla principalmente en la misma dirección, con redes viales y ferroviarias al interior de cada país y pocas conexiones entre los países. Estas características también responden a situaciones geográficas, la cordillera de los Andes y la selva del Amazonas constituyen obstáculos naturales importantes y difíciles de sortear. La creación del Mercosur intensificó los flujos comerciales anuales así como las inversiones entre los países del nuevo espacio económico. Actualmente, en el Mercosur circulan 1.350 millones de toneladas anuales transportadas por los distintos medios de transporte de acuerdo a las proporciones expuestas en el cuadro 1. Cuadro 1 Participación de distintos medios de transporte en el total de mercadería transportada, 2002
Fuente: Instituto de Investigaciones Económicas. Bolsa de Comercio de Córdoba. De las cifras expuestas se puede apreciar el uso mayoritario del camión dentro del transporte de cargas en el Mercosur, a diferencia de los Estados Unidos y la Unión Europea donde el ferrocarril ocupa el primer lugar como medio de transporte seguido por el modo fluvial con un 30% en ambos casos. A pesar de la existencia de una extensa red de carreteras en sus territorios, tanto los Estados Unidos como la Unión Europea han optado por el modo ferroviario y fluvial debido a los bajos costos en comparación con los del camión. En el cuadro 2 se puede apreciar una comparación entre las características y costos de los distintos medios de transporte considerados en este informe. Del cuadro surge una clara ventaja del transporte fluvial sobre el ferroviario y el camión, como así también la superioridad del ferrocarril sobre el camión. Una de las principales razones de eficiencia del transporte fluvial es la gran capacidad de cargamento de la barcaza, 30 veces superior a la del vagón y 50 veces mayor a la de un camión. De esta forma, para movilizar igual cantidad de cargamento en un convoy de 16 barcazas es necesario un tren de 700 vagones o un convoy de 860 camiones. Cuadro 2 Comparación entre medios de transporte
Fuente: Instituto de Investigaciones Económicas. Bolsa de Comercio de Córdoba, 2000. El problema en nuestra región no es la falta de riqueza fluvial, por el contrario, la naturaleza de la cuenca austral de América del Sur hacen de la navegabilidad de los ríos y la eficiencia de los puertos uno de los pilares básicos de la integración comercial del Mercosur. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana (IIRSA) La importancia del desarrollo de hidrovías ha sido resaltada en el marco de la IIRSA. La Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana es un programa de los 12 países de América del Sur para la integración física en las áreas de transporte, comunicaciones y energía, que se originó en la primera reunión de Presidentes de América del Sur realizada en el 2000, en Brasilia. Es un compromiso de los Gobiernos sudamericanos con la modernización y la integración de la infraestructura regional que las tres agencias multilaterales de desarrollo de la región están apoyando (la Corporación Andina de Fomento-CAF, el Banco Interamericano de Desarrollo-BID y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata-FONPLATA). Los avances del programa IIRSA han sido importantes. Ellos se resumen en el diseño de diez Ejes de Integración y Desarrollo; la identificación y ordenamiento de una cartera de 335 proyectos de infraestructura que se requieren para poner en funcionamiento estos Ejes, los cuales representan una demanda de inversión de 37 mil millones de dólares en el subcontinente sudamericano; y la definición de una «agenda de implementación consensuada», que consiste en concentrar esfuerzos en 31 proyectos, seleccionados por su gran impacto en la integración física regional, que requieren una inversión de cuatro mil millones de dólares en el periodo 2005-2010. Los Presidentes sudamericanos, en su tercera reunión, realizada los días 8 y 9 de diciembre de 2004, en Cuzco y Ayacucho, Perú, reafirmaron su pleno respaldo a IIRSA y a sus avances concretos. Perú condujo los trabajos de IIRSA durante todo el año 2004. Paraguay lo está haciendo en el presente año y el año 2006 será el turno de Ecuador. Este año tendrán lugar 12 talleres nacionales sobre la Visión Estratégica de la Integración Física de América del Sur. Asimismo, se prevé realizar una reunión conjunta entre los Ministros que tienen a su cargo los asuntos de IIRSA (Transportes y Planeamiento mayormente) y los Ministros de Economía y Finanzas, para examinar el tema de la puesta en ejecución de los proyectos y los desafíos financieros a superar. Varios países de la región, entre ellos el Perú, están adelantando procesos de concesión al sector privado de los proyectos IIRSA bajo una modalidad de asociación público-privada o public-private partnership (PPP), en la cual el Estado ofrece al concesionario una garantía de ingreso mínimo que permite hacer viable la concesión de proyectos de infraestructura en los llamados «ejes emergentes», con gran potencial económico, pero cuyos flujos actuales de tráfico son insuficientes para asegurar la rentabilidad financiera de los proyectos. Aunque el proyecto establece que los esfuerzos iniciales deben orientarse a la construcción de infraestructura básica, en especial, carreteras, el proyecto otorga fundamental importancia al desarrollo de puertos fluviales y las hidrovías. Los Ejes son las grandes regiones de América del Sur, se conciben como franjas multinacionales que concentran flujos de comercio actuales (en el caso de ejes «consolidados»), o bien, espacios de interrelación cuyo potencial se espera liberar gracias a la construcción de la infraestructura de conexión (ejes «emergentes»). En la Iniciativa IIRSA se han identificado los dos Ejes consolidados actualmente existentes en Sudamérica que son base de mercados subregionales en el marco de esquemas de integración: el Eje Andino (entre los cinco países de la Comunidad Andina-CAN) y el Eje Mercosur-Chile. Junto a los Ejes consolidados están los Ejes «transversales» que articulan países tanto de la Comunidad Andina como del Mercosur. La mayoría de estos Ejes son espacios emergentes por construir. Ellos son: al norte, el Eje Escudo Guyanés (Venezuela, Brasil, Guyana y Surinam); en el centro, el Eje del Amazonas (Colombia, Ecuador, Perú, Brasil), el Eje Perú-Brasil-Bolivia; en el centro-sur, el Eje Interoceánico Central (Perú, Chile, Bolivia, Paraguay, Brasil), el Eje Capricornio (Bolivia, Argentina, Paraguay, Brasil), el Eje Hidrovía Paraguay-Paraná (Bolivia, Paraguay, Argentina, Brasil); al sur, el Eje del Sur (Argentina-Brasil). Además, se ha definido también un Eje Andino del Sur entre Argentina y Chile. Pero, no son sólo espacios de referencia para el comercio. La idea de generar desarrollo «a lo largo de los ejes» es un desafío más amplio. La Iniciativa IIRSA es la base de un programa cualitativamente más avanzado que involucra una visión geo-económica del desarrollo. Por ello, se trata no sólo de transportes, sino también de energía y comunicaciones. Asimismo, hay que agregar a la infraestructura otras iniciativas que componen el proceso de desarrollo (promoción de inversiones productivas, programas de medio ambiente, promoción e inteligencia comercial, construcción de capacidades tecnológicas, entre otros). La visión geográfica sudamericana no muestra un territorio continuo sino un territorio fragmentado debido a barreras naturales como la Cordillera de los Andes, la Selva Amazónica y el Pantanal, entre otros. Los «Ejes de Integración y Desarrollo» que ha definido la Iniciativa IIRSA se conciben como los «puentes» más eficientes para vincular este espacio sudamericano discontinuo que, a su vez, es fuente de una riqueza en recursos naturales, biodiversidad y pisos ecológicos. La integración de la infraestructura de América del Sur implica una importante proyección hacia el interior del continente y, en esa medida, se articula con una estrategia de desarrollo de nuestras regiones, incluyendo aquellas hasta ahora más postergadas, estrategia de desarrollo que está ligada a la internacionalización. De allí el concepto de integración regional descentralizada. IIRSA se ha consolidado como una instancia central para la construcción de una agenda común de acciones y proyectos de integración física regional sudamericana. La conformación de una cartera de proyectos que sale de visiones estrictamente nacionales para pasar a una visión regional consensuada es un gran avance. El desafío actual está en lograr la puesta en ejecución de las inversiones. |
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| Jorge Castro , 08/06/2005 |
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